martes, 9 de diciembre de 2008

ESTUDIANTE FRANCISCO OCTAVIO VALADEZ TAPIA. PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN.

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE LA CIUDAD DE MÉXICO
PLANTEL SAN LORENZO TEZONCO
SEMESTRE 2008 - II


Materia:
Cultura Científica y Humanística II


Profesor:
Octavio Campuzano


Equipo - Temática:
Navegación de los siglos XVIII y XIX


Estudiante:
FRANCISCO OCTAVIO VALADEZ TAPIA


Matrícula:
04 – 003 – 1316


Subtema:
NAVEGACIÓN Y PIRATERÍA DURANTE EL SIGLO XVIII


Preguntas:
  1. ¿Cuál es la diferencia entre un pirata, un corsario, un bucanero y un filibustero?
  2. ¿Qué relación guarda el mercantilismo con la piratería?
  3. ¿Qué situación guardó la piratería durante el siglo XVIII?
  4. ¿En qué consiste la “patente de corso”?
  5. ¿Quién fue William Drampier?

ESTUDIANTE FRANCISCO OCTAVIO VALADEZ TAPIA. FUENTES CONSULTADAS.

REFERENCIA 1


Colaboradores de Wikipedia. William Dampier [en línea]. Wikipedia. La enciclopedia libre [Fecha de consulta: 15 de noviembre del 2008]. Disponible en http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=William_Dampier&oldid=21797606

  • Tipo de calidad de la fuente


Artículo de enciclopedia.

  • Localización

Disponible en http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=William_Dampier&oldid=21797606

  • Utilidad en la investigación


Conocer datos básicos acerca de William Dampier.

REFERENCIA 2

Navajas Josa, Belén (2003, octubre). Piratas, corsarios, bucaneros, filibusteros y contrabandistas en la América española (siglos XVI, XVII y XVIII). Artículo en línea. Disponible en http://www.ufv.es/docs/foro_revista_6.pdf Consultado el 25 de noviembre de 2008.

  • Tipo de calidad de la fuente

Artículo especializado sobre la piratería en la América española de los siglos XVI, XVII y XVIII.

Localización

Disponible en http://www.ufv.es/docs/foro_revista_6.pdf Consultado el 25 de noviembre de 2008.

  • Utilidad en la investigación

Conocer la situación de la piratería durante el siglo XVIII y su relación con la navegación; además de complementar datos sobre la vida de William Dampier.


REFERENCIA 3

Entrevista realizada a la marino Mariana Venegas Hernández, guía de turistas del Museo Histórico Naval de la Ciudad de México, el día 6 de diciembre de 2008.

  • Tipo de calidad de la fuente

Entrevista a experta en la materia de la navegación y la piratería

  • Localización

El Museo Histórico Naval está ubicado en el cuarto piso del Palacio Postal (Eje Central y Tacuba), en el Centro Histórico de la Ciudad de México.

  • Utilidad en la investigación


Reflexionar en torno a la práctica de la piratería.

REFERENCIA 4


Visita al Museo Histórico Naval de la Ciudad de México, realizada el 6 de diciembre de 2008.

  • Tipo de calidad de la fuente


Observación del material expuesto en el museo.

  • Localización


El museo se localiza en el cuarto piso del Palacio Postal (entre la esquina que forma la calle de Tacuba y la Av. Eje Central, en el Centro Histórico de la Ciudad de México).

  • Utilidad en la investigación


Observación y confirmación de documentos relacionados con el subtema elegido, principalmente la “patente de corso”.

ESTUDIANTE MARÍA ISABEL SÁNCHEZ GONZÁLEZ. FUENTES CONSULTADAS.

REFERENCIA 1

Rivera Cabrieles, Leticia (2003). El impacto de los instrumentos de navegación en la era de los descubrimientos geográficos, Secretaría de Marina – Armada de México, México. Artículo en línea. Disponible en http://www.cesnav.edu.mx/foro/Historia/conquista_colonia/pdf/el_impacto_de_los_instr_nav.pdf

  • Tipo de calidad de la fuente
Artículo especializado acerca de los principales instrumentos técnicos de navegación.


  • Localización
Disponible en http://www.cesnav.edu.mx/foro/Historia/conquista_colonia/pdf/el_impacto_de_los_instr_nav.pdf
  • Utilidad en la investigación
Conocer los principales instrumentos técnicos que contribuyeron a la navegación de los siglos XVIII y XIX.


REFERENCIA 2


Visita al Museo Histórico Naval de la Ciudad de México, realizada el 6 de diciembre de 2008.

  • Tipo de calidad de la fuente

Observación del material expuesto en el museo.

  • Localización

El museo se localiza en el cuarto piso del Palacio Postal (entre la esquina que forma la calle de Tacuba y la Av. Eje Central, en el Centro Histórico de la Ciudad de México).


  • Utilidad en la investigación

Observación y confirmación de los principales instrumentos técnicos empleados para la navegación hasta el siglo XIX.

ESTUDIANTE MARÍA ISABEL SÁNCHEZ GONZÁLEZ. PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN.

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE LA CIUDAD DE MÉXICO
PLANTEL SAN LORENZO TEZONCO
SEMESTRE 2008 - II


Materia:
Cultura Científica y Humanística II


Profesor:
Octavio Campuzano


Equipo - Temática:
Navegación de los siglos XVIII y XIX


Estudiante:
María Isabel Sánchez González



Matrícula:
05 – 003 – 4330


Subtema:
Principales instrumentos técnicos para la navegación


Preguntas:
  1. ¿Cuáles fueron los principales instrumentos técnicos usados para la navegación hasta el siglo XIX?
  2. ¿Cuáles fueron las principales transformaciones o mejoras realizadas a la brújula y que utilidad tuvo para la navegación de los siglos XVIII y XIX?
  3. ¿Qué utilidad tuvo el reloj de arena para las embarcaciones de los siglos XVIII y XIX?

UN INSTRUMENTO PROPIO DEL SIGLO XVIII: EL OCTANTE


El OCTANTE fue inventado hacia 1730. Consiste en una versión perfeccionada del cuadrante (véase el texto “INSTRUMENTOS ÚTILES PARA LA NAVEGACIÓN: LA BALLESTILLA, EL ASTROLABIO Y EL CUADRANTE”, escrito el 25 de noviembre de 2008, por María Isabel Sánchez González, dentro de este mismo blog), con dos espejos. Girando el indicador, el navegante hacía coincidir las imágenes reflejadas de la estrella y del horizonte. Entonces el indicador señalaba, sobre una escala del extremo, la altura de la estrella medida en grados.


Fuente:


Visita realizada al Museo Histórico Naval de la Ciudad de México, el 6 de diciembre de 2008.


Elaboró:


María Isabel Sánchez González

ESTUDIANTE CARLOS ARTURO HERRERA GALVÁN. FUENTES CONSULTADAS

REFERENCIA 1

Acinas, Juan R. e Iglesias, Gregario (1996). “Muelles de hierro del siglo XIX. El muelle-embarcadero de hierro del puerto de la Coruña”, en Actas del Primer Congreso Nacional de Historia de la Construcción, Madrid, 19-21 septiembre 1996, eds. A. de las Casas, S. Huerta, E. Rabasa, Madrid: I. Juan de Herrera, CEHOPU.

  • Tipo de calidad de la fuente

Artículo especializado acerca de elementos estructurales que favorecieron la navegación del siglo XIX.


  • Localización

Texto personal.

  • Utilidad en la investigación

Conocer algunos elementos estructurales que contribuyeron a la navegación del siglo XIX.


REFERENCIA 2

Guzmán Lanfranco, Edmundo (2007). “Preponderancia del poder marítimo”, en Revista de Marina, Núm. 3, Armada de Chile, Valparaíso.

  • Tipo de calidad de la fuente
    Artículo especializado sobre el desarrollo de las grandes potencias marítimas, particularmente de los siglos XVIII y XIX.


  • Localización
    Texto personal.

  • Utilidad en la investigación
    Conocer algunos elementos que permiten ubicar a Inglaterra como una potencia marítima durante los siglos XVIII y XIX.

REFERENCIA 3

Noëlle Bourguet, Marie. "El explorador".

  • Tipo de calidad de la fuente

Texto acerca de la concepción de lo que es un explorador.

  • Localización

Documento proporcionado por el profesor Octavio Campuzano para la materia Cultura Científica y Humanística II, impartida durante el semestre 2008 - II, en el plantel San Lorenzo Tezonco de la Universidad Autónoma de la Ciudad de México.

  • Utilidad en la investigación


Reflexionar en torno a la noción de explorador.

REFERENCIA 4

Visita al Museo Histórico Naval de la Ciudad de México, realizada el 6 de diciembre de 2008.

  • Tipo de calidad de la fuente

Observación del material expuesto en el museo

  • Localización

El museo se localiza en el cuarto piso del Palacio Postal (entre la esquina que forma la calle de Tacuba y la Av. Eje Central, en el Centro Histórico de la Ciudad de México).

  • Utilidad en la investigación

Observación y confirmación de documentos relacionados con el subtema elegido.

ESTUDIANTE CARLOS ARTURO HERRERA GALVÁN. PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN.

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE LA CIUDAD DE MÉXICO
PLANTEL SAN LORENZO TEZONCO
SEMESTRE 2008 - II

Materia:
Cultura Científica y Humanística II

Profesor:
Octavio Campuzano


Equipo - Temática:
Navegación de los siglos XVIII y XIX


Estudiante:
CARLOS ARTURO HERRERA GALVÁN


Matrícula:
05 – 003 – 3202


Subtema:
LAS GRANDES POTENCIAS MARÍTIMAS DE LOS SIGLOS XVIII Y XIX, EL CASO DE INGLATERRA, Y ALGUNOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES QUE CONTRIBUYERON A LA NAVEGACIÓN



Preguntas:
  1. ¿Por qué el ser humano decidió navegar y desarrollar los instrumentos para la navegación?
  2. ¿Qué podemos entender por ser un explorador?
  3. ¿Qué elementos estructurales contribuyeron a la navegación de los siglos XVIII y XIX?
  4. ¿Qué elementos nos permiten distinguir a Inglaterra como una de las potencias marítimas de los siglos XVIII y XIX?

Inglaterra como potencia marítima en los siglos XVIII y XIX


Las razones que impulsaron a nacionaes como España, Portugal, Francia, Holanda e Inglaterra a alcanzar la categoría de potencias oceánicas fueron algo más que la simple necesidad de ir al mar, es decir, algo más que ser un explorador.


Las luchas europeas se mostraban fácilmente; nebulosos feudalismos regionales se colocaban progresivamente bajo el dominio de señores y reyes, una creciente clase mercantilista presionaba por una protección más centralizada favorable al comercio e industria.


Éstas y muchas otras fuerzas de pensamiento y actividad de reciente creación, entre las cuales figuraba la perenne necesidad de establecer más impuestos, se combinaron para empujar a los reinos del litoral atlántico hacia los mares.


Así se dejó listo el terreno para las luchas por el dominio inglés del mar, y por las vacilaciones rítmicas entre el poder terrestre y el marítimo.


Gran parte de la historia de Inglaterra se basa precisamente en el poder naval.


Si estamos de acuerdo que el Mediterráneo dio lugar al nacimiento del poder naval inglés, entonces debemos considerar que las guerras inglesas contra Francia le dieron estado de adultez. El poder inglés estaba en cualquier lugar a donde pudieran llegar sus buques, hasta que progresivamente una nueva potencia marítima hizo su aparición: Estados Unidos de América (pero tal prevalencia se dará en el siglo XX).


Decía el filósofo y político inglés Francis Bacon (1561-1626): "El que domine el mar tiene gran libertad de acción, y puede hacer la guerra en la mejor forma que le parezca". Y eso fue lo que Inglaterra hizo durante buena parte de los siglos XVIII y XIX.



Fuente:


Guzmán Lanfranco, Edmundo (2007). “Preponderancia del poder marítimo”, en Revista de Marina, Núm. 3, Armada de Chile, Valparaíso.



Elaboró:


Carlos Arturo Herrera Galván

Construcciones para los barcos. El muelle - embarcadero de hierro del siglo XIX

En el siglo XIX surge una tipología de tipo de muelle específico, a la que se comienza a denominar como muelle - embarcadero de hierro.
Surge como respuesta a las nuevas necesidades de la explotación de los puertos a la disponibilidad de un nuevo material estructural -el hierro- y a la aparición de nuevos medios de carga y descarga movidos por vapor.







Barco de vapor del siglo XVIII. Estaba dedicado a aguas poco profundas. Los primeros barcos de este tipo eran impulsados por la rueda de paleta.










Barco CLIPER (plano e imagen)
Tuvo su esplendor entre los años de 1840 a 1880.
Barco dedicado a actividades mercantiles. De China a Londres transportaba té. Y de Australia transportaba lana. La embarcación más veloz de su época.



Además, lo anterior se ve acompañado de la llegada del ferrocarril a las ciudades portuarias que, con su alto grado de complementariedad, con el transporte marítimo crea la necesidad de disponer rápidamente de muelles de calados mayores.

Esta nueva tipología se proyecta tanto en puertos comerciales como en industriales; el empleo del hierro trae consigo la aparición de nuevos elementos estructurales, procedimientos de construcción y sistemas de carga y descarga -incluyendo la maquinaria para el servicio de la mercancía general y de la generada por explotaciones mineras-. Su construcción corre en unas ocasiones, a cargo del Estado, en otras, bastantes abundantes, de compañías mineras.



Fuentes:


Acinas, Juan R. e Iglesias, Gregario (1996). “Muelles de hierro del siglo XIX. El muelle-embarcadero de hierro del puerto de la Coruña”, en Actas del Primer Congreso Nacional de Historia de la Construcción, Madrid, 19-21 septiembre 1996, eds. A. de las Casas, S. Huerta, E. Rabasa, Madrid: I. Juan de Herrera, CEHOPU.


Visita al Museo Histórico Naval de la Ciudad de México, realizada el 6 de diciembre de 2008.
Elaboró:
Carlos Arturo Herrera Galván

Museo Histórico Naval de la Ciudad de México y su relación con la piratería

En el Museo Histórico Naval de la Ciudad de México, es posible observar una “patente de corso” original (La expresión patente de corso se refiere a la carta patente o documento oficial que alguien podía presentar para demostrar que estaba autorizado a emprender una campaña naval para perseguir a embarcaciones enemigas, es decir, para hacer un corso: persecución y saqueo de naves llevados a cabo no como acción de guerra, pero sí por barcos autorizados por su gobierno), la cual fue firmada por en entonces Presidente de los Estados Unidos Mexicanos, Guadalupe Victoria, a nombre del buque llamado “El Molestador”.


También es posible apreciar una réplica de los derechos de los neutrales en el mar. Documento diplomático firmado entre México y los Estados Unidos de América en 1855.

Así como un arma del siglo XIX, la Carabina Remington Modelo 1871 – 89. Calibre 11.50 mm.


Veracruz, piratas y la fiebre amarilla

Veracruz fue amurallada a mediados del siglo XVIII y principios del siglo XIX para protegerla de los ataques de los piratas, pero en el año de 1880 comenzó el derrumbe de dichas protecciones debido al surgimiento de la fiebre amarilla y a las condiciones insalubres que presentaba la ciudad en esa época.

Fuente:

Entrevista a la marino Mariana Venegas Hernández, guía de turistas del Museo Histórico Naval de la Ciudad de México, realizada el día 6 de diciembre de 2008.

lunes, 8 de diciembre de 2008

EXPLORADOR

La aventura comienza en el periodo conocido como el "siglo de las Luces". Aventuras gloriosas. Que constituyen la exploración de los océanos, emprende la de los continentes y recoge para Europa, en mapas, dibujos, herbarios y colecciones.

Una visión curiosa comienza en la utilidad del saber en una época que pretende aunar comercio, ciencia y progreso.

Las grandes expediciones geográficas de la Ilustración expresan el instante frágil en que Europa puede creer llegar a su sueño humanista.

Un engaño que en cualquier caso es la historia de los viajeros que marchaban en vanguardia a explorar mares y continentes.

El explorador es el que va o se envía a descubrir un país para conocer su extensión, situación, etc.

La anterior definición señala, en 1718, la aceptación de la palabra explorador, diferente de otras acciones que a pesar de recorrer el mundo no pretenden descubrirlo sino conquistarlo (al respecto veánse los conceptos de pirata y piloto desarrollados por Francisco Octavio Valadez Tapia y Lucía Méndez Pérez, respectivamente, dentro de este mismo blog).

En el Dictionnaire de l'Académie francaise, término ignorado -el de explorador- todavía en la edición de 1694, así como en el Diccionario Furetiere, de 1690.

Es de esperar que sea el signo de un uso nuevo en la lengua, pero la palabra parece abrirse camino con dificultad en el fránces escrito, que, curiosamente sigue con retraso a los diccionarios.

Podemos añadir que la palabra explorador parece anunciar funciones más nobles y distinguidas que la del espía. Conviene a la persona que se envía a las cortes extranjeras para descubrir sus sentimientos, su manera de pensar los secretos del ministerio, etc. Tal ministro ha utilizado exploradores hábiles en tal corte.

Pensamos que también podría aplicarse a quien se envía a descubrir un país para conocer su situación, su extensión, entre otros elementos.

La palabra explorador nos invita a interrogarnos sobre las implicaciones del nexo entre reconocimiento militar y exploración geográfica.

En resumen, a través de un análisis semántico un primer retrato del explorador en la Ilustración.


Fuente:

Noëlle Bourguet, Marie. "El explorador". Documento proporcionado por el profesor Octavio Campuzano para la materia Cultura Científica y Humanística II, impartida durante el semestre 2008 - II, en en plantel San Lorenzo Tezonco de la Universidad Autónoma de la Ciudad de México.


Elaboró:

Carlos Arturo Herrera Galván

ESTUDIANTE LUCÍA MÉNDEZ PÉREZ. FUENTES CONSULTADAS

Referencia 1

Prohom Duran, Marc J. (2002). “El uso de los diarios de navegación como instrumento de reconstrucción climática. La marina catalana del siglo XIX”, en Investigaciones geográficas, Núm. 28, Instituto Universitario de Geografía – Universidad de Alicante, España.

Tipo de calidad de la fuente

Artículo especializado en documentación náutica e historia de la marina catalana durante el siglo XIX


Localización

Texto personal


Utilidad en la investigación

Recabar, ordenar y conocer información acerca de los cuadernos de bitácora, los diarios de navegación, la singladura y la historia de la marina catalana durante el siglo XIX


Referencia 2


Entrevista a la marino Mariana Venegas Hernández, guía de turistas del Museo Histórico Naval de la Ciudad de México, realizada el día 6 de diciembre de 2008.


Tipo de calidad de la fuente

Entrevista a experta sobre documentos náuticos


Localización

El museo se localiza en el cuarto piso del Palacio Postal (entre la esquina que forma la calle de Tacuba y la Av. Eje Central, en el Centro Histórico de la Ciudad de México).


Utilidad en la investigación

Confirmación de los documentos relacionados con la navegación


Referencia 3


Visita al Museo Histórico Naval de la Ciudad de México, realizada el día 6 de diciembre de 2008.


Tipo de calidad de la fuente

Observación del material expuesto en el museo


Localización

El museo se localiza en el cuarto piso del Palacio Postal (entre la esquina que forma la calle de Tacuba y la Av. Eje Central, en el Centro Histórico de la Ciudad de México).


Utilidad de la fuente

Observación y confirmación de documentos relacionados con la navegación


Referencia 4


Pimentel, Juan (2001). Jorge Juan, Mutis, Malaspina. Viajeros científicos. Tres grandes expediciones al nuevo mundo, Nivola, España.


Tipo de calidad de la fuente

Libro sobre investigadores, científicos y expedicionarios


Localización

Texto proporcionado por el profesor de la materia Cultura Científica y Humanística II, Octavio Campuzano


Utilidad en la investigación

Confirmación de documentos relacionados con la navegación

ESTUDIANTE LUCÍA MÉNDEZ PÉREZ. PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN.


UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE LA CIUDAD DE MÉXICO

PLANTEL SAN LORENZO TEZONCO

SEMESTRE 2008 - II


Materia:


Cultura Científica y Humanística II


Profesor:


Octavio Campuzano

Equipo - Temática:


Navegación de los siglos XVIII y XIX


Estudiante:


Lucía Méndez Pérez


Matrícula:


05 – 003 – 4740


Subtema:


Los documentos de navegación durante el siglo XIX y la marina catalana


Preguntas:


  1. ¿Cómo se desarrolla el marco histórico de la marina catalana durante el siglo XIX?
  2. ¿En qué consisten los diarios de navegación y que utilidad tuvieron para los navegantes del siglo XIX?
  3. ¿En qué consisten los cuadernos de bitácora y qué utilidad tuvieron para los navegantes del siglo XIX?
  4. ¿Quiénes podían realizar anotaciones en los cuadernos de bitácora y los diarios de navegación?
  5. ¿Qué es una singladura? ¿qué relación guarda con los cuadernos de bitácora y los diarios de navegación?

Estudiante Denise Salazar García. Fuentes consultadas.

Referencia 1

Martínez Salazar, Ángel (2003). “De California a Alaska. Reportaje: aventureros y viajeros Juan Francisco de la Bodega y Quadra”, en El País (09/11/2003). http://www.elpais.com/articulo/pais/vasco/California/Alaska/elpepiautpvs/200

Tipo de calidad de la fuente

Artículo de periódico español localizado en la internet


Localización

Internet


Utilidad en la investigación

Conocer datos sobre Juan Francisco de la Bodega y Quadra acerca de su vida, su obra y su relevancia histórica.


Referencia 2

Hampe Martínez, Teodoro (2006, octubre). “Presencia peruana en la historia del Canadá. Bodega y Quadra, descubridor de la isla de Vancouver”, en Dirección General de Promoción y Difusión Cultural del Instituto Nacional de Cultura. Gaceta Cultural del Perú, Núm. 22, Instituto Nacional de Cultura, Perú, págs. 32 – 33.

Tipo de calidad de fuente

Artículo especializado sobre Juan Francisco de la Bodega y Quadra


Localización

Texto personal


Utilidad en la investigación

Conocer datos sobre Juan Francisco de la Bodega y Quadra acerca de su vida, su obra y su relevancia histórica.


Referencia 3

Menchaca, Antonio (1999). La rosa de los vientos, Biblioteca Nueva, Madrid.

Tipo de calidad de la fuente

Libro situado entre las memorias y la novela histórica. Trata sobre la vida del Juan Francisco de la Bodega y Quadra


Localización

Texto personal


Utilidad en la investigación

Conocer datos sobre Juan Francisco de la Bodega y Quadra acerca de su vida, su obra y su relevancia histórica.


Referencia 4

Ortiz Sotelo, Jorge (2006). “Juan Francisco de la Bodega y Quadra, los años iniciales”, en Derroteros de la Mar del Sur, núm. 14, Thalassa - Asociación de Historia Marítima y Naval Iberoamericana, Perú, págs. 135-146.

Tipo de calidad de la fuente

Artículo especializado sobre la vida de Juan Francisco de la Bodega y Quadra


Localización

Texto personal


Utilidad en la investigación

Conocer datos precisos sobre Juan Francisco de la Bodega y Quadra acerca de su vida personal y su formación marítima.

Juan Francisco de la Bodega y Quadra

Nuestro personaje nació en Lima el 22 de mayo de 1744, siendo bautizado el 3 del siguiente mes en la catedral limeña como Juan Francisco, en recuerdo de su abuelo paterno Juan de la Bodega y Quadra, y de su abuela materna Francisca de Mollinedo de Losada. Su formación temprana debió ser en el seno familiar, siendo admitido en el Colegio Real de San Martín el 16 de marzo de 1761. Su estadía en dicho colegio fue breve, pues al parecer ya su padre había decidido que presentara sus papeles a la Real Compañía de Guardiamarinas de Cádiz. Habría sido por ello que ese mismo año presentó un informe sobre la naturaleza, legitimidad y otros, ante el escribano José de Agüero. Poco después viajó a España, quedando bajo la custodia de Juan Antonio de la Fuente, gozando de las rentas de dos capellanías otorgadas por el Monasterio de las Descalzas, impuestas en un solar grande en la calle de la penitenciaria que linda con la Buena Muerte.

Juan Francisco de la Bodega y Quadra fue admitido a la Real Compañía de Guardiamarinas de Cádiz el 21 de setiembre de 1762, siendo el segundo de los casi treinta jóvenes criollos peruanos que habrían de cursar estudios en ella hasta finales del periodo colonial. Los tres años que permaneció en la compañía fueron de intenso estudio bajo los mejores académicos de la armada española, entre ellos el propio Jorge Juan, instructor de algunas materias como navegación y maniobra; Santiago Zuloaga, autor de la famosa Cartilla Marítima; Francisco Javier Rovira, a cargo del curso de artillería; y Vicente Tofiño, profesor de astronomía. Los cursos dictados incluían matemáticas, física, artillería, arquitectura naval, maniobra y fortificaciones; y se practicaba, además, la esgrima, el dibujo, la danza y los idiomas francés e inglés.

La paz suscrita entre Gran Bretaña y España en febrero de 1763, luego de largas negociaciones en París, puso fin a una de las guerras que sostuvieron ambas naciones a raíz del pacto de familia. La pérdida de La Florida, la renuncia al derecho de pesca en Terranova y el pago de una crecida cifra, fueron las condiciones impuestas por Londres para retornar a España las cautivas plazas de Manila y La Habana. Penosa había resultado la campaña para la armada española, y al concluir la misma se veía bastante disminuida en el número de sus hombres. A consecuencia de todo esto existía una relativa calma sobre el mar, quebrada tan sólo por la informal y continuada campaña de defensa de las costas meridionales de la península contra naves piratas argelinas y marroquíes.


Para mayo de 1765, cuando Bodega y Quadra culminó sus estudios en Cádiz, fue destinado al navío Terrible, fuerte en setenta cañones, integrante de una fuerza naval destinada a combatir a los referidos piratas. Bajo el mando del capitán de navío Francisco Garganta, el Terrible llevó a cabo varias expediciones contra el corso argelino sobre el cabo San Vicente antes que Bodega fuera transbordado al Princesa, buque de igual clase, porte y artillería, que se encontraba al mando de Francisco M. Espinoza. En dicho navío efectúo una travesía a Nápoles y Palermo, retornando luego a Cartagena.

La expulsión de los jesuitas, llevada a cabo la noche del 31 de marzo 1767 en toda la Península, movilizó varias embarcaciones del comercio para trasladarlos a aguas italianas y proceder luego a desembarcarlos a orillas de Civitta-Vecchia. Una fragata de cada uno de los tres departamentos marítimos metropolitanos fue designada para custodiar a los transportes, y en tal virtud zarpó la Garzota, al mando de Francisco de Saravia y Abreu, con nuestro guardiamarina a bordo. Luego que los buques custodiados dejaron su carga humana en las costas de la citada ciudad italiana, la fragata se dirigió primero a Córcega y luego a Génova. Debió ser al final de esa travesía cuando
Bodega recibió el despacho de alférez de fragata, fechado el 12 de octubre de 1767.

Ese mismo año se produjo un serio incidente entre británicos y españoles, a raíz del asentamiento de un grupo de los primeros en las islas Malvinas. El gobierno madrileño estaba indignado y dispuesto a emprender nuevas hostilidades contra los británicos, consultando con el gobierno francés para ver si podían actuar juntos, o al menos brindar apoyo al esfuerzo español, en el marco del pacto de familia. Si bien el gobierno de París alentó inicialmente a su par madrileño, fue cambiando de tono hasta arribar a una actitud en la que las notas enviadas a Madrid contenían sesudas llamadas a la cordura. Esto habría de tener algunas consecuencias poco agradables para España, la más graves las cuales consistió en la devolución de las islas e instalaciones a los ingleses, ya que habían sido recapturadas en junio de 1770 por una expedición de desalojo al mando del capitán de navío Juan Ignacio de Madariaga.

El conflicto había estado a un paso de estallar, y ambas naciones prepararon sus armadas para el combate y las ubicaron estratégicamente. Dentro de esto último, la española destinó algunos buques a las colonias americanas. Entre los enviados al Callao estaba el navío Septentrión, de sesenta y ocho cañones, y quinientos sesenta tripulantes, que por real orden de 21 de octubre de 1768 zarpó de España en demanda de aquel puerto. En esa nave, al mando del capitán de navío Antonio de Arce, servía el alférez de fragata Bodega y Quadra.

El viaje se llevó a cabo pasando por Buenos Aires, el Estrecho y Concepción, y al parecer se efectúo en conserva con el navío Astuto, que había zarpado en igual fecha y con el mismo destino. Ambos buques arribaron a Buenos Aires debido a mal tiempo, pasando a Montevideo el 26 de julio de 1769 y de este puerto para Chile el 16 de diciembre, a donde arribaron el 28 de marzo siguiente. Finalmente, el 28 de julio de 1770, el convoy tomó fondo en la bahía chalaca.

Hacia finales de 1771, desvanecida la posibilidad de un conflicto con Inglaterra, el Ministerio de Marina español dispuso el retorno de las naves estacionadas en el Callao, debiendo zarpar en diciembre de ese año los navíos Astuto, San Lorenzo y Septentrión, y la fragata La Liebre. La división así constituida iría al mando de José Somaglia, y en sus bodegas se embarcaron unos ocho millones de pesos en oro y plata para la corona, así como el dinero suficiente para pagar a las tripulaciones los meses de noviembre y diciembre, una vez arribados a España. Todo estaba listo para el zarpe los primeros días de enero de 1772; sin embargo, al momento de ajustar salarios a la tripulación, la del Septentrión y la del Astuto se declararon disconformes y asumieron una actitud de franca rebeldía al rechazar el dinero que los contadores ofrecían. Conocedor de esta situación, Somaglia, que al parecer tenía izada su insignia a bordo del San Lorenzo, dictó bando en el que declaraba, por expresa orden del virrey Amat, fechada 8 de enero, la pena capital para quien no depusiera esa actitud. El efecto fue inmediato y ambas tripulaciones aceptaron cobrar sus haberes; sin embargo, los ánimos no andaban del todo calmos y así lo hicieron saber los oficiales, señalando que algún desorden podía producirse en la larga navegación que les esperaba, más aún teniendo en cuenta la valiosa carga transportada, si no se aplicaba una severa sanción a los cabecillas de la ya concluida rebelión.

La reacción guardó directa proporción al peligro denunciado, y el 11 de enero de 1772 el propio virrey Amat dispuso la formación de causa a los diez más revoltosos, pasándolos presos a tierra, y el trasbordo de algunos tripulantes de los demás buques al Septentrión, donde más había calado la indisciplina. A pesar de estas medidas, los oficiales de este navío y del Astuto Amat y Juniet fue informado de esta petición por el teniente de navío Cayetano Langara,, reunidos por Somaglia, insistieron en solicitar sanciones ejemplares para los revoltosos. El virrey Manuel del Septentrión, y tomando debida nota de lo particular de la situación pasó a los castillos del Callao, donde izó bandera de justicia, siendo saludado por siete cañonazos. De inmediato se constituyó a bordo del Septentrión y dispuso se diezme a los tripulantes comprometidos, resultando de ello veintisiete diezmados. Sometidos a sorteo, veinte fueron condenados a sufrir la pena del cañón —consistente en azotarlos amarrados a una pieza de artillería— y luego a pasar a los Castillos del Callao donde cumplirían servicio de arsenal. Los siete restantes fueron condenados a la pena capital, sufriendo por ello el inmediato fusilamiento. Pasó luego el Virrey a bordo del Astuto pasaron al presidio porteño. A estos nueve ajusticiados se sumaron otros dos, cuyos, donde dos marineros fueron condenados a muerte, luego de la diezma y el sorteo, y catorce cuerpos pendían en la verga del palo trinquete del navío El Peruano. Ambos pertenecían a la dotación del Septentrión, y habían sido detenidos con ocasión de la orden del 11 de enero.

Los demás buques de la flotilla, el San Lorenzo y La Liebre, también recibieron la visita de la justicia real, pero no hubo causas a castigar en ellos. Ya sosegados los ánimos, los buques zarparon el 18 enero con rumbo a Cádiz a donde arribaron el 18 de julio de ese mismo año. La experiencia de aquel conato de amotinamiento, rápido y drásticamente controlado, habría de ser muy útil para Bodega y Quadra, quien años más tarde también tendría que lidiar con tripulaciones levantiscas en circunstancias adversas.

Su estancia en Lima había sido aprovechada para arreglar algunos asuntos familiares, entre ellos otorgó un poder amplio y general a su padre, el 9 de enero de 1772, recibiendo un adelanto de herencia en la misma fecha ascendente a ocho mil pesos de principal, “en moneda doble de cordoncillo, que con 200 pesos que le entregó en doblones y otros suman 8,557 pesos 6 reales”. A cuenta y riesgo de Juan Francisco, tres mil pesos fueron embarcados en el San Lorenzo y cinco mil en el Septentrión.

El 11 de enero de 1773 Juan Francisco de la Bodega y Quadra fue ascendido a alférez de navío, cuando aún se hallaba a bordo del Septentrión. A órdenes del capitán de fragata Manuel Bravo, comandante interino, pasó con dicha nave al departamento marítimo de Cartagena. El 28 de abril de 1774, en vísperas de embarcarse con rumbo a Nueva España, Bodega y Quadra fue ascendido a teniente de navío. Junto con otros oficiales retornaba a América para constituir la dotación del apostadero de San Blas y llevar a cabo el último proceso de expansión española en el Nuevo Mundo.


Contraparte fue el capitán de fragata George Vancouver, cuyo nombre uniría al suyo. En los años siguientes participó en dos importantes expediciones a la costa del noroeste americano, hasta Alaska, levantando valiosa información cartográfica y etnográfica de esas costas y de los pueblos que las habitaban. Entre ambos viajes fue enviado al Perú para comprar una fragata en la que llevó a cabo el segundo de ellos, y algún tiempo después de concluido dicho viaje volvió a España a continuar con su servicio. Retornó a San Blas como capitán de navío y jefe de dicho apostadero, siendo nombrado jefe de la expedición de límites que, además de llevar a cabo una importante labor científica en la costa noroeste americana, debía ejecutar los acuerdos alcanzados con Gran Bretaña luego de un serio incidente ocurrido en la ensenada de Nutka. Su contraparte fue el capitán de fragata George Vancouver, cuyo nombre uniría al suyo para bautizar la isla que hoy se conoce sólo con el nombre del británico. Poco después, el 19 de agosto de 1794, Juan Francisco de la Bodega y Quadra falleció en la ciudad de México.

Fuente:

Ortiz Sotelo, Jorge (2006). “Juan Francisco de la Bodega y Quadra, los años iniciales”, en Derroteros de la Mar del Sur, núm. 14, Thalassa - Asociación de Historia Marítima y Naval Iberoamericana, Perú, págs. 135-146.



Elaboró:



Denise Salazar García

Libro: La rosa de los vientos. Trata sobre Juan Francisco de la Bodega y Quadra.

Libro

La rosa de los vientos

Antonio Menchaca

Biblioteca Nueva, Madrid, 1999.



Esta obra se sitúa entre las memorias y la novela histórica contada y protagonizada por un navegante ilustrado y deseoso de ganar la gloria en las armas y las letras.

Antonio Menchaca (Las Arenas, Vizcaya, 1921), Capitán de Corbeta de la Armada, ha desarrollado una amplia labor en el campo de las Humanidades y en medios periodísticos, con especial entrega a la creación literaria y varios libros de narrativa en su haber. Su última obra en este género se sitúa entre las memorias y la novela histórica contada y protagonizada por un navegante ilustrado y deseoso de ganar la gloria en las armas y las letras en la segunda mitad del siglo XVIII.

La rosa de los vientos
lleva un esclarecedor subtítulo que adelanta lo sustancial de su contenido: “Venturas y desventuras del explorador y navegante, Capitán de Navío don Juan Francisco de la Bodega y Quadra (1744-1794)”.

Y en efecto, de eso se trata, de dar forma novelada a los recuerdos del citado navegante nacido en Lima de padre vasco expulsado de casa y empujado a las Indias por motivos familiares. Con lo cual se compone una documentada recreación de la vida de uno de los protagonistas de la magna empresa española en América, con sus descubrimientos y colonizaciones, el heroísmo casi cotidiano de tantos patriotas esforzados en el servicio de su Rey, el exotismo de las tribus indígenas y el multiplicado interés por los más diversos aspectos de la Naturaleza.

En muchos sentidos este libro se ajusta a la mentalidad de la época que recrea, la Ilustración y sus fines educativos, con interés didáctico en todas las ramas del conocimiento, desde la Filosofía hasta la Botánica y todo lo relacionado con la Naturaleza.

Y se completa, además, con la anticipación de una sensibilidad prerromántica, también de la época, en la idea del buen salvaje y en la imposible plenitud amorosa del narrador y protagonista.


Elaboró: Denise Salazar García.

Estudiante Denise Salazar García. Preguntas de investigación.

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE LA CIUDAD DE MÉXICO


PLANTEL SAN LORENZO TEZONCO


SEMESTRE 2008 - II

Materia:

Cultura Científica y Humanística II


Profesor:

Octavio Campuzano

Equipo - Temática:

Navegación de los siglos XVIII y XIX


Estudiante:

Denise Salazar García

Matrícula:

05 – 003 – 3802

Subtema:

Juan Francisco de la Bodega y Quadra

Preguntas:

  1. ¿Quién fue Juan Francisco de la Bodega y Quadra?
  2. ¿Cuál es la relevancia que Juan Francisco de la Bodega y Quadra tiene en la historia de la navegación?
  3. ¿Qué relación guarda Juan Francisco de la Bodega y Quadra con la isla de Vancouver y con Alaska?